트랙 포커스 차량들 리뷰 (SVJ,피스타)

 
차량은 많은 호불호가 갈리는 영역이라
딱히 정답은 없다 생각하면서도

유독 좋은 평판을 가지고 있는 차량들이 있음
 
거의 하드코어 버젼 차량들은 어지간한거 아니면
다 좋은평가 지니는것 같음..

제조사에서도 생산마진을 어느정도 포기하고
만드는 제품들이니까 당연히 고퀄일거고
 
딱히 반박의 여지가 없이 좋은 평가를 하는

당장 떠오르는건
하이퍼카를 제외하고 대중생산 차량들은
 

911 GT3 시리즈가 대표적일것 같고 (997,991,992 GT3 RS)
 

람보르기니는 슈퍼레제라,퍼포만테,SV 시리즈
 

페라리는 미드쉽 차량이면 그냥 노말버젼들도 트랙에서 타기에 무리없이 가능한 성능이라 트랙용 버젼은
너무 넘사벽 취급이라 제외고

배기구가 엔진 커버에 있고 뒤에서 불나오면 전부 LT 버젼

맥라렌은 LT(675,600,765LT) 시리즈
 
 
전부 공통적으로 트랙포커스 차량들임
 
난 트랙포커스 차량을 한번도 타본적이 없고
주변사람들도 차라리 하이퍼카를 가지고 있지 

이상하게 트랙포커스 차량을 가진 사람이
한명도 없어서 여태 타볼 기회 자체가 없어
 
 
소유했던 사람들에게 뭐가 어떻게 다른지?? 물어보면
그냥 물어볼때마다 막연하게 아예 다른차라고만
대답하니
 
감도 잘 안오던 차에 
 
최근에 친구의 람보르기니 아벤타도르 SVJ , 페라리 488피스타를 몰아봤더니
어떤 느낌을 말하는건지 알거같음

소소한 디테일 차이가 있지만
보통 기본 모델비해서 디테일이 많이 올라가있음
여기저기 구멍도 많이 뚫려있고

일반 모델과 차이점 본넷 에어 덕트

노말 아벤과 차이는 마름모 모양의 특이하게 생긴 초대형 스포일러

 

1. 가격 

 
걍 포람페 브랜드는 양산차량과 트랙포커스 차량의
가격차는 거의 평균 2배보면 됨

외관 잘 구분 안가는데 가격 2배라니 이해 잘 안가겠지만
 
뚜껑이 열리는 스파이더,아페르타 모델들은
수집가치가 존재하기 때문에
더 비싸고 가격도 떨어지지 않으며
오히려 가격이 오르기도 함
 
내가 타고 있는 488 스파이더는 중고가격이
3.0억 위아래 3천 정도지만
 
488 쿠페 = 2.4 ~ 2.9 억
피스타 쿠페 = 4.9 - 5.5 억
피스타 스파이더 = 6.5 ~ 8.0억
 
아벤타도르 S = 4.2 ~ 5.9 억
아벤타도르 SVJ = 7 ~ 8.5 억
아벤타도르 SVJ 스파이더 = 9.9 ~ 12.0 억
 
람보르기니 우라칸 에보 = 3.3  ~ 4.1  억
람보르기니 우라칸 STO = 6 ~ 8억
 
포르쉐 991 S = 0.9억
포르쉐 991 GT3 RS = 1.9 ~ 2.4억
포르쉐 992 S = 1.9 억
포르쉐 992 GT3 = 3.3 억
 
걍 평균 1.5 ~ 2배 
중고가로 예를 드는건
 
보통 트랙모델들은 양산모델들이 아니라서
구매 이력이 있어야만 구매할수있는편
 
특히 페라리 트랙모델은 구매이력이 여러개 없으면
사고 싶어도 주문조차 걸수 없음
 
그래서 중고가격 기준으로 비교함

 

 

2. 성능

 
제로백은 오히려 별 차이가 없을것 같고

제로 이삼백 영역은 기어비의 차이로 인해
오히려 노말버젼 보다 가속 성능이 떨어질수도 있음
 
그러나 수치로는 절대 나타낼수없는
성능들이 큰 차이가 있음

제일 큰 차이는 무게, 차량 그립임
 
트랙포커스 차량들은 직빨을 위해 태어난게 아님 
철저하게 코너를 최대한 빠른 속도로 돌기 위해 태어난거
 
(1) 내장 차이
 
코너를 일정 속도 이상으로 진입해서 G값이 걸리기
시작하면 차체가 비틀리기 시작하기에 

차량 프레임 곳곳에 비틀림 강성을 보조하기 위한
노말 버젼에는 없는 롤바들이 있음
 
차가 강성을 못버티고 비틀리기 시작하면
생기는 문제는 여러가지가 있지만
대표적인 문제는 언더스티어임
 
언더스티어란?

사진으로 보면 잘 이해가 안될텐데
 
쉽게 말해서.. 언덕 내리막에서 막 달리기하다가
방향전환을 갑자기 하려고 하면

원래 달려가던 관성이 있어서 방향전환 못하고
벽에 처 박을거 아님? 이게 언더스티어임

언더스티어가 일어나는 가장 큰 원인은
속도,디딤발의 부재임
 
만약 속도가 충붕히 느리다면
벽으로 안쳐박고 스무스하게 돌아나갈거고

내리막이 미끄럽지 않은 아스팔트 길이라면
신발의 재질이 마찰력이 크면 클수록
조금이라도 디딤발을 딜 곳이 있으면

내려가다가 그런곳에 발을 깊게 꼽아넣고
힘을 줘서 옆으로 튕겨져 달릴거 아님?
 
그 디딤발 역할과 유사한 역할을 하는게 롤바임 
 
사람은 다리,허리가 직접적으로 반발력을 받지만
자동차는 타이어랑 차체 프레임이 반발력을 받기 때문에

차체가 무너지지 않으면 밀려나는거보다 디딤발을 딛는거처럼 저항이 생겨 코너를 돌아나가는데 도움이 됨
 
만약 차체강성이 받혀주지 못하면
차체가 무너지면서 도로 밖으로
언더스티어가 나게 되는거
 
보통 강철,카본 혹은 알루미늄 합금 같은 재질로
자동차 프레임에 직접 용접이 되어서

차체가 부하를 받을때마다
차가 비틀리지 않고 달릴수있도록 보조해줌

911 GT3 RS의 스트럿바

911은 본래 2+2 라 4인승이지만 뒷자리를
다 뽑아버리고 거대한 롤바를 대신 용접해놓음

람보르기니 아벤타도르의 거대한 X자 모양 스트럿바

 
(2) 외관차이
 
또 앞뒤 가리지 않고 자비없이 있는 거대한 윙과
차체 옆에 간지나게 달려있는 카본 파츠들이 보일텐데

걍 뽀대로 달아논게 아니라
 
차는 양력과 와류로 인해 일정 속도 이상으로 달리면
차가 땅에서 슬슬 뜨기 시작함

일반차량들 속도 엄청 내면 핸들이 엄청 가벼워지면서
튕겨져나가 죽을것 같은 느낌이 그래서 그럼

차 하부에 공기가 빠르게 들어가면서
허공으로 붕붕 뜨는거
 
스포츠카는 그것을 극복하기 위해 다양한 방법을 쓰는데
 
트랙포커스 차량들에 달린 저 거대한 윙들은 
비행기 날개와 정확하게 반대의 모양을 띄고 있고
 
차량을 땅에 양력 + 중력의 어마어마한 힘으로 눌러서
단단하게 붙여줌

다운포스라고 함
 

위에 스트럿바와 비슷한 맥락인데
 
그래서 원래 일반 차량이면 도로밖으로 밀려날것도
거대한 반발력,접지력으로 극복 할수있게 해줌
 
요즘 최신 트렌드는 에어로 다이나믹을
더 과학적으로 주기 위해서 
 
차량 공기 흡입구 내부에
수시로 각도가 변경 되는 날개가 있어서

그 부위가 열리고 닫히면서 차량의 다운포스를 전후좌우로 자유롭게 컨트롤 하는 기능을 주기도 함 

F1 머신의 DSR 기능

DRS 기능이라 하는데
원래 F1에서 쓰던 기술

양산차에서는
날개를 내부로 숨기는 형태로 가져온거
 
딱 봐도 저거 위로 세우는 순간 뒷바퀴에 엄청난 부하가 걸리면서 바퀴가 미끄러지는것을 방지해줄거라고
예상이 가능함
 
양산차의 경우는 

페라리의 경우 원래 브랜드 이념
차체 외관 부터가 공기 역학을 최우선으로
설계가 빡세게 되어있어

노말 차량들은 DRS 기능이라고

해봐야 보조적 수단이 큼 뒤에 거대한 디퓨저가
속도 150인가 이상부터는 초록 박스의
디퓨저가 통째로 내려오면서

차체 하부에서 올라오는 오는
와류를 눌러주며 달리게 해줌
 
트랙용인 피스타는 이 에어로다이나믹을
차체 외부 디자인을 통해 다른 수준으로 뽑아냄
 
 
맥라렌,람보르기니는
페라리 처럼 DRS 장치를 대놓고 외부에 드러내지 않고

차 여기저기로 뚫린 공기흡입구에 좌우로 보이지 않는
날개들이 있어서 그것을 수시로 열고 닫으면서
접지력을 관리해줌

트랙 포커스 모델의 성능 가장 큰 비밀임

람보 아벤 SVJ 를 예로들면 밖에선 안보이지만 저 안에 가변형 날개들이 들어있음

 
이 외 뭐 다양한 부분에서 무게를 조금이라도 덜어내기
위해서 차량 내부 장식용 가죽이나 이런것을

전부 알칸타라나 카본으로 도배하고 그옆이나 뒷 유리창을 유리가 아닌 폴리카보네이트로 빼버리는 차도 있고 
 
차량 의자는 대부분이 무거운 전동시트 대신
아무것도 없지만 매우 가벼운 불편한
수동 조절용 카본 시트로 대체 됨 
 
 
(4) 전자 장비
 
암만 그래도 엔진 미션, 윙, 롤바, 서스 이런거는 이해가 가도 물리적인 동력성능을 바꿔주는게 아닌

요망한 장사치의 전자장비로 드라마틱한
성능의 차이를 만들수있냐?
 
하면 컴퓨터 성능이 좋아진 요즘 같은 시대에는
오히려 체감이 가능할정도의 드라마틱한
성능 차이를 보여주는건

단언컨데 전자장비 발전의 힘이라 생각함
 
트랙포커스 차량들은 퍼포먼스는 차량 내부의 성능 자체도 크게 올라갔지만
이 전자장비가 차량의 셋팅을 최적화 해 주는게 가장 큰 역할을 했다고 생각함
 

 

3. 가장 크게 체감하는 부분

 
아마 현대 트랙용 슈퍼카들이 양산 버젼에 비해
더 큰 드라마틱한 느낌을 주는것은 

하드코어 주행에 최적화 된 전자장비로 부터 오는것 같음
 
뭐 외장이야 크게 바꿔봐야 실 주행 성능에
크게 영향을 주는 부분은 아니고
어디까지나 보조적 수단이고
 
 
제일 크게 체감할수있는건 악셀링같음
488,아벤타도르는 기본적으로
GT카에 가까운 미드십 차량인지라

유유자적 배기음을 들으며 달리다가도
스포츠 주행을 하는데 무리없는 컨셉이라
 
엑셀 답력을 30% 이상 한 3~5cm 이상 전개해야만
그때부터 본격적으로 힘이 뿜어져 나왔다면
 
트랙 포커스 차량들은 악셀의 전개시
출력을 초반에 전부 몰아놔서

그냥 악셀을 1cm 이상만 밟아도 50% 이상의
출력을 낼수있다는 느낌이였음
 
대신 그만큼 예민하게 악셀링을 1~99%
이렇게 매우 예민하게 조절이 가능함

일반 차량은 밟는 깊이가 10%씩 조절이 된다면
얘는 한 2% 단위로 악셀이 조절이 되는 느낌임
 
그래서 운전을 못하는 사람들은 악셀을 감없이 밟으면
차가 훅 튀어나가거나 출력이 안나오니까

차가 말타기를 오지게 한다고 생각할수도 있을것 같음
 
특히 아벤타도르 SVJ 같은 경우는 싱글클러치라
기본적으로 변속감이 다이나믹하니까
더더욱 말타기를 하는 느낌이 들었음
 
 
근데 답력을 아주 예민하게 때문에
많이 속도를 올리지 않아도

미친듯한 배기음이 뿜어져나오기 시작하고 
 
일반 차량들은 배기음을 좀 크게 들으려면
일부 환경규제가 걸려있는 차량들은

기어를 3단 아래로 넣어도 최소 150km 이상을 밟아야 쩌렁쩌렁한 하이톤의 소리를 들을수있는데

얘네는 규정속도 내에서도
충분히 배기음을 끝까지 들어볼수있다는거

답력에 익숙해지면 80 ~ 100km만 되도 rpm을
8500씩 쓸수있다는게 가장 큰 장점이였음
 
피스타는 터보엔진이라 알피엠이 좀 낮긴 하지만
그래도 훨씬 ㅇㅇ 고음역을 듣는데
속도 하한선이 없다는 느낌
 
 
그리고 노말 모델에 비해 높은 사양의 발전된
댐퍼와 차량 강성의 영향 크다고 생각하는데

이 속도로 이 코너가 돌아지나? 하면
무서운데 걍 날카롭게 돌아감
뒤에 슬립이 나지도 않음
 
오히려 노말버젼은 트랙모드로 놓고
악셀 깊게 전개하면 뒤가 털리는데

트랙버젼은 슬립을 함부로
허용하지 않음(되려 드리프트 그런거 안됨)
 

 

4. 미션

 
이건 엔진 한가운데 있는
MR 슈퍼카는 거의 그냥 공통 사항일것 같은데 
 
슈퍼카는 미션 자체가 셋팅이 수동차와 매우 유사함

뭐가 유사하냐면
 
1종 보통 면허 있는 사람들은 알거임
기어를 물려놓으면 차가 앞으로 튀어나가고

기어를 떼기위해 클러치를 밟으면
순간 동력이 없어지면서 그 기간에 변속을 하게 되는데

클러치를 밟지 않거나 타이밍을 늦게 밟으면
차가 크게 출렁이면서 시동이 뷰르륵 꺼져버리는거
 
싱글클러치 아벤도 자동화 수동변속기라
시동꺼질일 없고 

듀얼클러치는 오토미션+수동의 짬뽕이라
시동이 꺼지진 않지만

그 특유의 반클러치 느낌이
매 변속 순간순간마다 온다고 생각하믄 됨
 
엑셀을 떼고 기어의 RPM이 적정하다면 수동차의 클러치 밟는거처럼 미션에 부하가 바로 해제되고
차가 마치 언덕에서 굴러가듯 움직이며

악셀을 전개할때만 미션이 아주 빠른 속도로 체결되어서 부하가 걸리기 시작하는 느낌이 드는데
 
거기다가 카본터브 + MR의 무게 중심이 겹치면
마치 카트를 타는 느낌이 드는데
 
 
거기에 이 부하가 걸리는 느낌을 양산 모델보다
더 다이나믹하게 셋팅한게 트랙용 버젼들
 

트랙용이 아니더라도 일반 버젼들도
페라리의 레이스 모드는 전환 하는 순간

아예 다른차로 느껴질정도로 되는거처럼 차의
미션 체결감과 변속 로직이 크게 바뀌게 되는데 
 
트랙 포커스 차량들은 이 간극을 훨씬 더 크게 만들어서 레이스,코르사 모드를 두는 순간

미션 질감이 거칠게 바뀌었음
변속 충격도 크게 생기고
 
 

4. 단점

 
(1) 당연히 승차감이 일반 차량에 비해 나쁨
서스펜션도 훨씬 딱딱하고
 
노말 488같은 경우는 걍 음
c클래스 등과 비슷한 정도의 승차감이지만

피스타랑 SVJ 는 그거보다 하드했고
방지턱 하나 넘으면 무너지는 소리 나는정도
 
 
(2) 시트포지션 
 
힘 쌘 남자들은 온 몸 자체가 단단하니까
함부로 무너지지 않으니까 좀 덜하거나 없을것 같은데

상대적으로 약한 여자 기준으로는 차의 횡G를 몸으로
받아야 해서 자세가 자주 무너진다는 느낌이 들었음
 
공도를 달리다보면 자연스레 턱이나 공중에
차가 잠깐 뜨는 구간을 만나게 되는데 
 
악셀을 밟으면서 그런 구간을 넘으면 차가 시트위에 붕 뜨면서 시트로 지탱하고 있던 하체가 떨어지며

자연스레 악셀을 몸무게로 디디게 되어서
엑셀 전개가 불안해지는 느낌이 들었음
 
디딤발이 페라리보다 훨씬 작은 람보는 악셀 전개 튈정도로 30~40%로 전개하고 있는데
갑자기 공중에 차가 뜨는순간

잠깐동안 한 0.5초 악셀로 몸을 지탱하게 되면서
꾹 밟아버려 악셀이 60,70%로 튈수밖에 없는게
좀 심하다 느꼈음
 
 
(3) 운전을 굳이 배워야 함
 
한국인들이 유독 착각하는게
속도 빨리내면 자기 운전 잘한다 생각함
정말 중국인 마인드가 아닐수가 없음 
 
이런 차를 가치있게 타려면 드라이빙 스쿨을
꼭 이수하는것을 추천함

난 개인적으로 아마추어 레이싱 하는 사람한테 따로 배움
기본적으로 차량 하중이동 정도는 할 줄 알아야
진짜 가치를 알수가있음
 
이게 돼?? 라는거 자체가 차량의 한계를
어느정도 느끼고 있다는건데

공도 레이서들은 이게 돼? 에서 어떻게 브레이크를
밟아야 할지 , 엑셀 밟을줄 자체를 모르고
걍 닥죽 풀악셀이니까

하중이동 모르다보니까 사고가 크게남

고속도로에서 스포츠카로 사고나는 영상들도
보면 아 운전 진짜 못한다
일케 생각드는게 많았음
 
운전 못하는 간튜닝 풀악셀 vs 할줄아는 5천알피엠 미만

해서 와인딩 하게 하면
간튜닝 풀악셀이 뒷꽁무니도 못쫓아간다는데
오백원 검
 
 
(4) 돈값 못함
 
이건 정말 상대적이긴 한것같은데 
나는 운전을 잘하는 편이라서 돈이 많으면
뭐 지불해볼만은 할것같단 생각은 들었는데
 
운전에 대해 흥미를 잘 못느끼고
차도 걍 일년에 오천키로 탈까말까한

간지용으로 산 사람들은 변속감 불편함 및
여러이유로 몇번 못끌고나가고
 
지하주차장에 한달에 한번도 안타게 되는
비싼 피규어용이 될것같단 생각이 들었음

오히려 한단계 급 높은 노말모델이
더 인기있을것 같단 생각이 듬
 
겉 외관이 옛날차고 한등급 낮아
알아보지도 못하는데
 
돈쓴 티가 안나는데 가격은 두배
488,우라칸을 5~6억 넘게 주고 사는셈인데
 
그돈이면 겉보기에 훨씬 화려하고 멋있고 편하기까지 하면서 신형인
F8 이나 아벤이나 812를 선택하는 사람이
더 많을것 같다고 생각했음

배기음도 아름다운거로 치면 812나 이런게 더 압도적임

 

 

한줄요약

1. 꼭 비싸다고 무조건 다 좋은건 아니더라

 
근데 원래부터 무거운 차인데 트랙용으로
개조한 차들은 한번 몰아보고 싶음

애스턴마틴 DB11 AMR 이나
벤틀리 컨티넨탈 GT3 이런거